L'idrovia Padova-Mare: quali opportunità? quali prospettive?

Si è svolta il 7 maggio, a Piove di Sacco, una delle quattro serate di confronto sull’Idrovia Padova-Venezia organizzate da Legambiente e da molti comitati e associazioni del Veneto.

Dopo i saluti e l’introduzione di Davide Giannella, sindaco di Piove di Sacco, gli argomenti sono stati sviluppati dall’arch. Emanuele Marino, autore del volume “il progetto d’acqua nello spazio urbano”, da Carlo Martin, consigliere comunale di Campolongo Maggiore e da Marino Zamboni, esponente del comitato Brenta Sicuro, da Giorgio Zampetti, geologo e responsabile scientifico di Legambiente.

Molti sono stati i contributi di figure della politica e dei comitati, tra questi il senatore PD Giampiero della Zuanna, Luigi Lazzaro presidente di Legambiente Veneto, Davide Sabbadin di Legambiente e Francesco Miazzi, entrambi candidati per il consiglio regionale con la lista Ven(e)to Nuovo.

L’intervento di Francesco Miazzi ha allargato i ragionamenti all’intero contesto del Veneto, una regione nella quale, ha ricordato, la cementificazione degli ultimi trent’anni ha consumato il 10% del suolo. Nonostante i gravi fenomeni idrogeologici e lo scempio del paesaggio abbiano dimostrato essere un percorso rovinoso, in alcuni comuni si continua a seguire questa strada. Tra questi Monselice dove recentissimamente l’amministrazione sta facendo il possibile per dare il via libera ad una nuova area commerciale che ruberà ancora 80.000 metri quadrati di terreno agricolo. Miazzi ha ribadito l’importanza di cambiare rotta verso percorsi virtuosi in cui la salvaguardia del territorio, la valorizzazione del paesaggio, la salute delle persone e lo sviluppo del lavoro vadano nella stessa direzione guidate, di concerto, da amministratori, associazioni e cittadini.

Per inquadrare brevemente la complessa storia dell’Idrovia facciamo un rapido excursus qui di seguito.

L’idrovia è un collegamento fluviale tra Padova e Venezia per il trasporto e lo smistamento delle merci: oltre 27 km, tra i Comuni di Padova, Saonara, Vigonovo, Strà, Fossò, Camponogara, Dolo, Mira e Venezia.

Negli anni ’50 nasce l’idea del progetto come canale navigabile per il transito di merci tra laguna veneta e entroterra padano, pertanto l’asse inizia in prossimità del terminal della società Interporto di Padova, centro logistico intermodale che oggi si sviluppa su una superficie di oltre un milione di mq.

Fin dall’inizio la realizzazione dell’opera ha trovato molte difficoltà ed è proseguita a singhiozzo fino agli anni ’80 durante i quali vengono costruite tutte le infrastrutture accessorie( conche di navigazione, ponti stradali e ferroviari, chiuse mobili, sottopassi, banchinaggi e sezioni di canale) senza continuare con la cosa principale: lo scavo del canale.

I lavori si fermano completamente nel 1992, con l’esaurimento dei finanziamenti che nel frattempo erano stati in parte impiegati per la manutenzione di quanto già realizzato ormai vent’anni prima e mai utilizzato.

Attualizzati, finora sono stati spesi 75 milioni di euro. Lo scavo del canale non è mai stato completato.

Nel 2014 la Giunta Regionale fa partire le procedure per la redazione del progetto preliminare dell’idrovia come canale navigabile con funzione anche di scolmatore delle piene dei fiumi Brenta e Bacchiglione. Dopodiché, a luglio, esce il bando di gara europeo.

Un bando che le associazioni, pur vedendolo con favore, non ritengono adeguato ai mutamenti avvenuti nel frattempo nel territorio pesantemente impermeabilizzato: uno studio del professor D’Alpaos, dell’università di Padova, dimostra che la portata d’acqua dell’Idrovia deve essere incrementata per essere efficace dal punto di vista idraulico. Inoltre viene sottolineata l’importanza, con l’idrovia, di avviare un concreto cambiamento del modello trasportistico delle merci, di riqualificare complessivamente il territorio, di coinvolgere la popolazione in considerazione del grande impatto che quest’opera avrà nei territori attraversati.

a cura di: Christianne Bergamin