La tragedia del ponte Morandi: figlia della politica delle Grandi Opere e delle Privatizzazioni

La tragedia di Genova pone prepotentemente all’attenzione di tutti, la gestione delle grandi opere e delle concessioni autostradali. Questioni che interessano anche il nostro territorio, visto che “Autostrade per l’Italia” sta proponendo la costruzione di una terza corsia sulla A13 tra Padova e Monselice. Riportiamo la documentata analisi di Paolo De Marchi che sfata luoghi comuni e ripone le questioni sotto altra luce.

  1. Facciamo chiarezza

La manutenzione della rete capillare che fa vivere il sistema Italia è stata cancellata dalle politiche dei tagli di bilancio”. Basterebbe questa secca affermazione di Paolo Berdini da Il Manifesto del 15 agosto[1] per dare una risposta esauriente all’annichilimento dei tanti di fronte alle immagini video e alle notizie relative al crollo del ponte di Genova e alla tragedia dei morti, dei feriti e degli sfollati. Se a questa constatazione aggiungiamo i dati forniti dall’Unione Provincie Italiane sulla riduzione in pochi anni della spesa di manutenzione per chilometro da 7,3 a 2,2 euro, possiamo capire che le responsabilità di questa tragedia vanno attribuite a un’intera classe politica dirigente nazionale e locale, nessuno escluso.

Non si può chiamare fuori nessuno dei partiti della cosiddetta “seconda repubblica”, tanto meno la Lega che da decenni governa o ha governato per anni nelle grandi regioni del Nord e per vent’anni è stata al governo del Paese insieme a FI, AN e UDC. Ha sostenuto e sostiene ancora oggi le scelte che hanno privilegiato il finanziamento faraonico di grandi opere, spesso inutili e dannose, a discapito dello scempio di interi territori, di depauperamento di risorse idriche e di suolo, di una seria e efficace programmazione di manutenzione e mantenimento in sicurezza della rete infrastrutturale viabilistica nazionale. Suoi importanti dirigenti politici si sono seduti per anni nei consigli di amministrazione delle società autostradali condividendo le politiche che hanno portato a questa situazione e godendo come altri partiti delle privatizzazioni operate in questo settore. Allo stesso modo non può chiamarsi fuori il PD e quella parte del Centro Sinistra che ha voluto le privatizzazioni, che sostiene la politica delle Grandi Opere, che ha rinforzato la normativa a favore dei concessionari e della deregolamentazione dei vincoli alle autorizzazioni delle Grandi Opere. Non si possono sottrarre, insomma, quanti hanno sposato sino dalla fine degli anni 70 questa idea di progresso figlio del neoliberismo predatorio.

Quando Di Maio, quindi, con faccia tosta dichiara il suo essere il primo governo che non ha preso soldi dai Benetton facendo intendere che le colpe vanno attribuite tutte ai governi precedenti o, meglio, al PD e, in seconda battuta, a FI, dimentica volutamente il ruolo avuto dal suo partner di governo al fianco di Berlusconi o da governatore di importanti regioni italiane in questo oltre ventennio appena passato.

Invece di urlare nella neolingua populista e giustizialista additando al Paese sconvolto per la tragedia di Genova facili colpevoli – lungi da noi difendere i padroni delle Autostrade e la melma delle clientele con il potere pubblico  che si portano dietro – Di Maio farebbe meglio a guardare più in profondità alle ragioni che hanno portato a questo episodio e alla disastrata situazione infrastrutturale viaria nazionale che sta venendo alla luce in queste ore. Toninelli invece di barcamenarsi in questi mesi per mascherare le difficoltà di un’alleanza con uno dei partiti alfieri delle Grandi Opere, avrebbe fatto meglio agire subito con atti concreti di segno opposto alle politiche delle privatizzazioni e dei grandi appalti: forse qui necessitavano i più urgenti impegni legislativi e non assecondare il blocco dei porti ai migranti e concedere alla Lega il ripristino dei famigerati voucher.

  1. Una crisi infrastrutturale che punta il dito su Privatizzazioni autostradali e Grandi Opere

Il tremendo crollo del ponte di Genova, così come l’altrettanto tragico incidente, con successiva esplosione di gas, sul raccordo bolognese di pochi giorni fa rimandano entrambi alla crisi del sistema viabilistico nazionale e alle logiche di profitto privato che in maniera esponenziale hanno guidato e guidano le scelte politiche e economiche nazionali. Le privatizzazioni degli anni 90 e l’instaurazione del sistema delle concessioni autostradali declinate a totale favore delle società di gestione, l’affermazione prioritaria delle “Grandi Opere” a discapito degli investimenti in opere utili, necessarie per la tenuta e la messa in salvaguardia del territorio e delle infrastrutture esistenti, la miopia della priorità assoluta della mobilità su gomma a discapito di quella su rotaia e via acqua sono le cause principali che hanno portato al disastro di Genova così come delle sempre più frequenti tragedie e incidenti di questi anni, figli tutti della stessa logica. Una logica, è bene ripeterlo, che ha tanti padri in tutti i partiti.

Si parla in queste ore della soluzione alternativa della Gronda che avrebbe potuto evitare quanto accaduto con lo strascico di accuse  verso chi ne ha sinora impedito la realizzazione ma proprio il ritornare su questa opera dimostra come l’ideologia dominante nella classe politica nazionale sia ancora e solo quella che ha prodotto la situazione attuale. Il ponte Morandi non sarebbe stato sostituito dalla Gronda ma solo alleggerito del 20% del traffico di transito senza prevedere, per altro, il blocco del passaggio per i mezzi pesanti. Il resto del traffico, quello che ha origine o destinazione Genova, non beneficerebbe affatto della presenza di un’opera come la Gronda che per essere realizzata, invece, oltre agli alti costi provocherebbe enormi impatti ambientali. Il governo di centro destra a Genova e Liguria, così come quello che l’ha preceduto, di centro sinistra, ha puntato e punta su questa Grande Opera senza prendere in considerazione alcuna ipotesi alternativa che ricerchi soluzioni che tengano conto del fragile equilibrio ambientale di questo territorio e di questa città particolare, soluzioni che, ad esempio, privilegiassero il potenziamento ferroviario genovese (anche per i mezzi pesanti) e un sistema di metropolitana urbana basato sul trasporto pubblico e ancora soluzioni viarie già avviate come la strada del mare. Senza dimenticare che da tempo si sarebbe dovuto avviare un vero e proprio grande piano di manutenzione e messa in sicurezza della città e del suo territorio (il nubifragio di Genova con l’evidenziazione delle sue molte fragilità urbanistiche, viarie e infrastrutturali e di pochi anni fa).

Sergio Bologna, esponente storico dell’operaismo e uno dei maggiori esperti italiani di trasportistica, in un intervento postato nel sito della Rete dei Comitati per la difesa del territorio scrive che una Grande Opera ha senso solo quando “cambia la vita”, cioè modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti con effetti sociali, economici, urbanistici, territoriali di vasta portata.[2] E porta a sostegno di tale tesi un opera ritenuta storicamente grande come l’allargamento del Canale di Suez per dimostrare che neanche quella Grande Opera ha centrato gli obiettivi prefissati, né l’aumento significativo del sistema degli scambi lungo il canale, né l’aumento previsto degli introiti per il governo egiziano; bensì ha centrato l’obiettivo di innescare un riscaldamento delle acque nel Mediterraneo che ha prodotto conseguenze negative importanti per questo ecosistema. Seguendo questa indicazione la Gronda risponde a questi requisiti? Cambierebbe significativamente la vita delle persone che attraversano quel territorio e che, soprattutto, vi vivono? La Torino-Lione provocherebbe significativi cambiamenti positivi per i valligiani, per i viaggiatori italiani e francesi e per il passaggio delle merci e il Ponte sullo stretto di Messina o la TAP o ancora la Pedemontana Veneta cambierebbero in meglio la condizione delle popolazioni attraversate (sarebbe meglio dire devastate) da queste opere? Lo ha fatto forse la Valdastico Sud, tanto voluta anche dalla Lega o lo farà la sua estensione a nord se i lobbisti delle grandi opere riusciranno a vincere le resistenze delle Provincie di Trento e Alto Adige?

  1. Sullo stato delle infrastrutture i governi brancolano colpevolmente nel buio

Intanto la situazione registra un Governo che non possiede un censimento esatto delle infrastrutture viarie e dei viadotti e dei ponti che le compongono; probabilmente non ha neanche una fotografia esatta, necessaria, dello stato di fatto, del grado di sicurezza di queste opere; è consapevole invece che la maggioranza di esse è obsoleta o di antica progettazione e realizzazione in quanto costruita nei primi decenni del dopoguerra. Un grande piano di messa in sicurezza non è stato mai approntato e non è nemmeno all’orizzonte di questo come degli altri governi che lo hanno preceduto.

Pur previsto dagli ultimi due Codici della strada non è stato mai realizzato un “Catasto delle strade”; manca un’Authority di riferimento per il controllo dei livelli di manutenzione e di investimento dei gestori. Si conoscono solo dati parziali e non definitivi: l’Ispra – Istituto Superiore per la protezione e la ricerca ambientale – ha calcolato che sulle principali vie di comunicazione nazionali sono presenti 6180 punti di criticità, sui quali si sono verificati mezzo milione di frane. Su circa 1 milione e mezzo di viadotti solo 60 mila dovrebbero essere monitorati da enti locali e società di gestione. E gli altri?

Il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani ha dichiarato: “In Italia abbiamo tagliato gli investimenti per contenere il deficit, mentre aumentava la necessità di trasporto”; l’associazione degli asfaltatori della Sitep ha calcolato che dal 2006 a oggi si sono risparmiati 40 miliardi di euro in bitume, new jersey e segnaletica, passando dall’impiego di 44 milioni di asfalto a 22 nel 2017 per costruire nuove strade.[3]

  1. Legge Obiettivo: l’arma letale a favore delle Grandi Opere

Nel frattempo, con il progetto di legge A.C. 6807 del 24/02/2000, firmato dagli allora deputati Berlusconi, Bossi, Tremonti, Urbani, titolato “Disposizioni in materia di realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti strategici”, veniva avviato l’iter per l’approvazione della cosiddetta “Legge Obiettivo” il cui  esplicito intento era di semplificare la normativa in materia di opere pubbliche per snellire e accelerare le procedure; cioè il palese tentativo (riuscito) di sbaragliare qualsiasi opposizione, popolare e istituzionale che fosse, di aggirare controlli, tutele ambientali e architettoniche e vincoli normativi per spianare la strada all’approvazione e all’avvio delle Grandi Opere, in molti casi ancora non realizzate, spesso devastanti per il territorio o inutili (vedi Ponte sullo stretto di Messina e TAV in Val di Susa). Lo “Sblocca Italia” del governo Renzi non è stato altro che il fratello minore della “Legge Obiettivo” perché ne persegue gli stessi scopi e non è meno devastante. Questo sistema si è rivelato vantaggioso solo per importanti gruppi d’interesse legati alla progettazione, realizzazione e gestione delle opere; gruppi “amici” sia dei maggiori partiti di centro destra che di centro sinistra.[4]

Questa cornice normativa è marciata di pari passo alla costante riduzione degli investimenti necessari per la conoscenza dello stato delle infrastrutture e la loro manutenzione, per la messa in sicurezza dei territori e del loro stato idrogeologico. In compenso ha contribuito a inaridire i trasferimenti finanziari a regioni, province e enti locali per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastruttura viarie e per il trasporto pubblico e pendolare, aggravando per di più la situazione con il recente pasticcio renziano dell’abolizione/non abolizione delle Provincie.

Si è trattato di una logica predatoria nei confronti del territorio che ha favorito nello stesso tempo grandi profitti privati con conseguenti vantaggi clientelari per il mondo della politica amministrativa, che ha dimostrato una continuità ideologica e materiale comune a tutti i governi che si sono succeduti sino ad oggi. Non fanno ben sperare, però, neanche i nuovi arrivati del M5s quando assistiamo ai balbettamenti del ministro Toninelli di fronte alle pressioni dell’alleato leghista sulla necessità di continuare la politica delle grandi opere dell’ultimo ventennio – vedi le vicende emblematiche della TAV e del TAP. La logica e l’ideologia appena descritta, seppur mascherata dalla retorica sovranista e populista, è ancora forte e decisiva anche nel governo “del cambiamento”.

  1. La “cuccagna” delle privatizzazioni autostradali

La tragedia di Genova, dicevamo, rimanda in particolare ai rapporti intercorsi tra la politica e il sistema delle concessionarie autostradali. Un terreno scivoloso per la classe politica nazionale: non a caso Salvini più che attaccare direttamente il concessionario come hanno fatto gli alleati pentastellati si è limitato a pretendere risarcimenti economici e ad aggirare l’ostacolo attaccando ancora una volta l’Europa, rea secondo il suo parere di non investire a sufficienza sulle opere infrastrutturali di questo Paese. Si tratta ovviamente di una bufala utile a rinforzare la narrazione sovranista antieuropea del ministro che tanti consensi sembra dargli in questi mesi, in quanto gli investimenti europei per i progetti infrastrutturali italiani non sono mai stati risicati, anzi sono stati troppo spesso generosi. Non a caso l’UE è subito intervenuta con una nota dove ricorda al Ministro leghista che “l’Italia è uno dei principali beneficiari della flessibilità all’interno del patto di stabilità e crescita” e che questo gli ha consento “di investire e spendere negli ultimi anni molto di più” e che lo stanziamento europeo nel periodo 20014-20 per infrastrutture di rete, come strade e ferrovie è stato per l’Italia di 2,5 miliardi di euro. Nel 2018 la Commissione Europea ha approvato un piano di investimenti per le autostrade italiane di circa 8,5 miliardi di euro.

Il nodo della questione, infatti, è un altro e cioè quello appena descritto: un sistema infrastrutturale e viabilistico sbagliato e sbilanciato sugli interessi dei grandi gruppi economico-finanziari con cui ha e dialoga ancora oggi buona parte della classe politica italiana e del quale il sistema delle concessioni autostradali, chiamato in causa in queste ore, ne è una parte importante, per nulla trasparente ma molto vantaggiosa per le società di gestione. Non a caso i contratti di concessione tra concedente pubblico – Anas un tempo ma ora il Ministero dei Trasporti – e gruppi privati hanno la copertura del segreto di stato che consente a questi, ad esempio, di imporre aumenti tariffari senza giustificarli.[5]

La gestione delle autostrade ha vissuto sostanzialmente due momenti: il primo, a partire dagli anni ’20 sino agli anni ’60, ha visto protagonisti concessionari prevalentemente pubblici come l’IRI e gli enti locali; il secondo, dopo una fase intermedia, con le privatizzazioni degli anni ’90 ha visto protagonisti gli azionisti privati delle società Autostrade in una corsa a chi si accaparrava la “cuccagna” dei profitti. In tutti questi anni Ministri e Anas (salvo qualche rara eccezione) hanno tenuto un atteggiamento benevolo verso i concessionari a discapito, ovviamente, dell’utenza e la Politica, quella dei partiti che hanno governato questo Paese, ha collaborato attivamente con propri uomini e capitali pubblici dentro le varie società autostradali.

A intraprendere la strada delle privatizzazioni è stato il primo governo Prodi, adducendo l’urgenza di fare cassa ma senza adottare norme stringenti di regolazione del settore su tariffe e profitti che tutelassero l’interesse generale.[6] C’ha pensato il secondo governo Berlusconi (c’èra anche la Lega al governo, va ricordato a Salvini e, soprattutto, al “fustigatore legalista” Di Maio) ad assecondare ancor di più le concessionarie, arrivando ad approvare in Parlamento una nuova convenzione con Autostrade per l’Italia (sì proprio quella dei Benetton) che gli consentisse di evitare le possibili censure del Nars,[7] dell’Antitrust e della Corte dei Conti. Nel 2006 il secondo governo Prodi aveva tentato di rimediare alla situazione creatasi di un vero e proprio Eldorado dei profitti per i concessionari privati, stabilendo norme per la riscrittura delle convenzioni a tutela dell’interesse pubblico alla scadenza dei piani economico-finanziari dei concessionari e, comunque, entro un anno dalla scadenza. Ma nel 2008 si era opposto a questa “riforma” il governo Berlusconi stracciandola con un emendamento ad un decreto legge che, nello stesso tempo, approvava tutte le nuove convenzioni già sottoscritte con Anas dai concessionari. In un colpo solo furono eliminati i pareri di Nars, Cipe e Parlamento che avevano avanzato obiezioni e richiesto maggiori garanzie e controlli. A trarne maggior profitto sarà proprio quell’Autostrada per l’Italia, concessionaria che fa capo al Gruppo Benetton, oggi al centro degli strali del governo Lega/M5s, in termini di aumenti tariffari.

Il regime delle proroghe e il sistema dei Piani finanziari delle società autostradali con investimenti che superano la data di scadenza della concessione rappresentano tasselli fondamentali per garantire una continuità di gestione sostanzialmente illimitata nel tempo ai gruppi privati proprietari delle società. Aprire nuove tratte autostradali, anche in perdita, diventa un’opportunità fondamentale per incrementare i Piani finanziari e garantirsi l’eventuale proroga o, anche, rendere talmente oneroso l’investimento per un subentrante concorrente alla concessione. Si pensi che la Gronda di Genova porterebbe a Autostrada per l’Italia una proroga sino al 2042 con una “buonauscita” di 5,7 miliardi. Il giochetto è semplice: l’investimento infrastrutturale garantisce al gestore una continuità pluridecennale della concessione, lucrosi guadagli e “buoneuscite”, una nuova strada a pedaggio, mentre per i cittadini ci sono solo costi sia economici che ambientali.  Le concessioni in linea teorica dovrebbero prevedere a carico della società di gestione costi di costruzione, manutenzione e gestione in cambio del diritto di riscuotere un pedaggio convenuto sino al termine del contratto; al termine della concessione, ammortizzato l’investimento, secondo il principio che “paga chi usa”, i pedaggi dovrebbero ridursi a coprire i costi operativi o a eliminarli completamente se il costo dell’esazione è molto elevato in rapporto a quello della manutenzione (come avviene generalmente). L’autostrada dovrebbe progressivamente diventare gratuita e al termine della concessione dovrebbe essere prevista una nuova gara. Ma la realtà è ben diversa: non esiste un caso di pedaggi ridotti una volta completato l’ammortamento finanziario né che una concessione sia stata messa a gara alla sua scadenza se si eccettua il caso dell’autostrada A24/A25, infrastruttura vecchia, per altro appartenente ad Anas e non a un gruppo privato. In teoria, quindi, non dovrebbero verificassero extraprofitti, cioè rendimenti superiori al congruo; invece le società di gestione hanno fatto extraprofitti altissimi. La legge n. 537/1993 (Governo Ciampi) facendo un altro regalo ai concessionari ha persino abolito l’obbligo di devolvere allo Stato l’utile eccedente. Va detto che il Ministro Di Pietro nel 2006 aveva tentativo di imporre ai concessionari un sistema tariffario meno vantaggioso e suscettibile di continui e arbitrari aumenti ma, osteggiato dentro e fuori la maggioranza di governo, non ha avuto successo. Vincente è rimasta la formula della proroga impostasi tra il 1999 e il 2000 a garanzia della continuità praticamente indefinita della concessione. Con giochi di prestigio legalizzati si è anche riconosciuto ai concessionari il diritto di essere rimborsati e remunerati di valori maggiorati per il solo fatto che potevano iscriverli a bilancio; così sono raddoppiati gli extraprofitti e allargate le possibilità di fare cassa anche dagli aumenti tariffari.[8]

  1. Affari miliardari sulla pelle delle persone

Si spiegano così i grandi profitti: solo Autostrade per l’Italia ha incassato dal 2008 al 2017 circa 9 miliardi di utili netti; nel 2017  ha quasi raggiunto 1,04 miliardi di utili mentre diminuivano gli investimenti operativi da 931 a 556 miliardi. Un dimezzamento di investimenti nei soli ultimi tre anni. La concessione di un’autostrada è quindi un grande affare che vale il sacrificio – si fa per dire – di finanziamenti a pioggia ai partiti: secondo Il Fatto Quotidiano[9] già nel 2006 Benetton aveva distribuito ai partiti 1,1 milioni di euro sotto forma di donazione, 150 mila euro per partito sia del centro destra che del centro sinistra. Beneficiari furono AN, FI, Lega Nord e UDC per il centro destra; Comitato per Prodi, DS e La Margherita per il centro sinistra. Ma non sono tanto i finanziamenti di un gruppo proprietario di una società autostradale a questo o quel partito a segnalare il legame tra politica e lobbisti privati bensì l’intreccio degli interessi diversificati che si sono sviluppati e permangono tra soggetti pubblici e privati, proprio quelli che cementano la determinazione degli Esecutivi che si sono succeduti al governo del Paese nel perseguire Grandi Opere come TAV, TAP, Variante di Valico ecc.; legami che facilitano la continuità delle concessioni garantendo ai gestori persino il segreto di stato sui contratti di concessione; interessi che subordinano a questa logica la riduzione progressiva e drastica dei finanziamenti per la manutenzione ordinaria delle strade, per il trasporto ferroviario pendolare regionale e quello pubblico urbano; interessi e legami conniventi sostenuti da un quadro normativo volto a facilitare l’avvio di Grandi Opere stracciando ogni vincolo, tutela e resistenza. A beneficiare di tutto questo sono sempre “i soliti noti”, forze politiche e imprenditoriali che non perdono mai occasione per accusare chi si oppone a questo scempio, chi difende pezzi di territorio, risorse naturali, diritto alla salute di essere contro il progresso, quello di questi giorni a Genova.

Paolo De Marchi

18 agosto 2018

[1]  Paolo Berdini “Città e territorio. Da 7,3 a 2,2 euro a km la spesa per la manutenzione”, Il Manifesto del 15/08/2018.

[2] Sergio Bologna “Grandi Opere: un lenzuolo per coprire le magagne” postato il 13/08/2018 dalla Rete dei Comitati per la difesa del territorio in www.territorialmente.it .

[3] Informazioni riprese da Francesco Pacifico “La partita impossibile della sicurezza di ponti e autostrade” postato il 15/08/2018 in LETTERA 43, www.lettera43.it.

[4]  Risulta ancora fondamentale per conoscere le origini della Legge Obiettivo, la logica che nasconde, i guasti provocati alla normativa sulle opere pubbliche e il sistema delle grandi opere messo in atto nell’ultimo ventennio, il libro di Ivan Cicconi “La grandi opere del cavaliere”, KOINè Nuove Edizioni, Roma 2004

[5]  Si veda Fabio Savelli “Le concessioni autostradali? Coperte da Segreto di Stato”, Il Corriere della Sera 02/01/2018.

[6] Va detto che Il Cipe nel 1992 aveva emanato diverse delibere per costruire un quadro regolatorio del settore e che la delibera interministeriale Ciampi-Costa del 1998 aveva fissato regole innovative e stringenti rispetto al passato democristiano di gestione del settore ma tutto ciò non è mai stato realmente applicato se non in modo molto blando e comunque sempre guardando a non ostacolare gli interessi dei concessionari autostradali privati.

[7]  Nars: si tratta di un Organo tecnico preposto alla valutazione delle tariffe.

[8]  I dati e le informazioni, così come l’affermazione “risorte a nuova vita”, qui riportate relative alle concessionarie autostradali sono tratte da Giorgio Ragazzi “I signori delle autostrade”, Il Mulino editore, Bologna 2008.

[9] Alessandro Ferrucci e Carlo Tecce “Partiti, non solo finanziamenti pubblici: ecco chi sono i “benefattori” della casta”, Il Fatto Quotidiano del 14 maggio 2013.

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