La tragedia del ponte Morandi (seconda parte)

Populismo grillino mentre la Lega progetta il futuro per accapararsi la gestione delle grandi opere. Un approfondimento della vicenda ben introdotta da Paolo De Marchi nella prima parte.

  1. Racconto populista e intenzioni reali

A distanza di poco più di una decina di giorni dal crollo del Ponte Morandi se qualcuno si era illuso che i proclami del “governo del cambiamento” fossero il segno di una inversione drastica nelle politiche in materia di infrastrutture, può tranquillamente tornare con i piedi per terra. A parte la diatriba su chi debba ricostruire il ponte e su chi debba mettere i soldi per farlo, senza uno straccio di ripensamento sull’opportunità, ora, di non riproporre un mostro di cemento sopra un pezzo di città ma di pensare a ipotesi costruttive innovative e diverse, il dibattito, innescatosi sull’ipotesi di nazionalizzazione delle Autostrade, ha già virato per esplicito richiamo di alcuni potenti e influenti Presidenti regionali (vedi Zaia) sul rilancio di holding interregionali a capitale pubblico/privato che consentano allo stesso tempo un forte controllo politico decentrato e di perseguire la medesima mission delle attuali società private. Nel frattempo tutti concordi, partiti di governo e di opposizione, sull’urgenza di rilanciare la realizzazione delle Grandi Opere di cui il Paese ha bisogno con l’ulteriore semplificazione delle procedure.

Il Ponte Morandi secondo la neolingua populista oggi dominante sarebbe, infatti, crollato sostanzialmente per la bramosia di profitti di Atlantia, facilitata dalla complicità e/o compiacenza di una parte della “casta politica” (PD e centro sinistra) nell’assegnazione della concessione. Basta, quindi, sanzionare i Benetton levandogli la concessione e obbligarli a risarcimenti miliardari, nazionalizzare le autostrade e tagliare i fili delle clientele tra Casta politica e Società autostradali: chi meglio del “governo del cambiamento” può operare questa “rivoluzione” e rendere sicure le nostre infrastrutture, dotare il Paese di opere moderne e utili, sconfiggere la corruzione e rendere trasparente la gestione delle stesse?

Peccato che le cose non stiano in questi termini. Il “sistema delle Grandi Opere”, che è alle origini della tragedia di Genova (lo abbiamo già detto in un precedente articolo) è stato edificato pezzo per pezzo dall’intera classe politica e dirigente italiana in un arco temporale molto lungo che supera l’ultimo ventennio. E’ stato questo sistema a creare la matassa delle concessioni a pieno beneficio dei privati ma anche di società dove il pubblico, attraverso Regioni e Province, deteneva e detiene la maggioranza o una quota significativa di azioni svolgendo la stessa mission privatistica; è stato questo sistema a determinare l’impoverimento dei fondi per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle infrastrutture, a ridurre al minimo indispensabile questa funzione perchè ritenuta antieconomica per i bilanci delle società e ad allentare i fili del controllo pubblico su di essa; questo sistema ha consentito che il controllore fosse spesso il controllato o fosse colluso con esso o, peggio, godesse di incarichi privati proprio da chi doveva controllare; questo sistema, infine, ha raccontato al Paese che buona parte delle dispendiose Grandi Opere messe in cantiere in questo ventennio – TAV Lione-Torino, Mose di Venezia, Ponte sullo stretto di Messina solo per fare gli esempi più eclatanti – erano vitali per il progresso e la competitività del Paese e chi si opponeva era solo una massa di luddisti privi di una visione d’insieme e degli interessi superiori della nazione.

Ma l’aver perseguito stolidamente questa via sta presentando sempre più frequentemente costi ambientali, sanitari, e luttuosi per le comunità. Solo negli ultimi anni abbiamo avuto decine di cedimenti di ponti e cavalcavia e altrettanto frequenti sono state innondazioni, esondazioni, frane che hanno devastato il territorio e provocato pesanti carichi di morti.[1] Se mettessimo in ordine cronologico tutti questi eventi avremmo un’immagine drammatica ma realistica del “progresso” prodotto dal “sistema delle Grandi Opere”; invece tendiamo a dimenticare, a volte solo per lenire le sofferenze provocate. Ecco allora prendere voce e consenso l’idea che se fosse stata realizzata la Gronda, la tragedia del 14 agosto si sarebbe potuta evitata perchè questa opera avrebbe consentito di decongestionare il traffico sull’A10, permettendo a settembre di fare le opere di potenziamento programmate. A questo coro partecipano tutti, sindaco e giunta di centro destra, presidente e giunta regionale anch’essi di centro destra, deputati, senatori e amministratori locali del PD. Zitti e imbarazzati, invece, i pentastellati che sull’opposizione alla Gronda avevano impostato la loro campagna elettorale. Zittiti e persino sbeffeggiati – si vedano le dichiarazioni del 22/08/2018 del Presidente della Regione Veneto Luca Zaia[2] – i comitati cittadini che si erano sinora opposti a questa opera senza che nessuno o quasi – comprese le grandi testate giornalistiche nazionali e periodiche – si sia preso la briga di pubblicizzare anche le loro ragioni, le loro critiche e le loro proposte alternative. Se lo facessero si potrebbe, forse, sentire di una visione diversa dalle soluzioni prospettate con opere come la Gronda o il Terzo Valico, come, ad esempio, il potenziamento ferroviario delle linee, l’idea di un sistema metropolitano urbano basato sul trasporto pubblico e progetti viari alternativi e meno impattanti, capaci di generare una diversa e più sostenibile visione dei flussi viabilistici in un territorio particolare come quello genovese e, più in generale, ligure. Quelli come Zaia (per capirci) non hanno mai puntato su questa prospettiva, non la concepiscono nemmeno, per loro è pura fantascienza.

Non lo fanno certo neanche oggi che sono al governo: puntare su una progettualità alternativa al trasporto merci su strada e al decongestionamento del traffico auto privato gli è alieno anche se l’esplosione dell’e-commerce e l’emergenza smog in tutte le città italiane riterrebbe opportuno ripensare drasticamente l’attuale modalità viabilistica nazionale.

Un esempio di questa ottusità ci viene dato dalle ragioni addotte sulla necessità del Terzo Valico di Genova: secondo i proponenti dovrebbe semplificare l’attraversamento della barriera alpina da parte del traffico merci in uscita dal porto genovese ma obietta con puntualità Sergio Bologna che di sistemi portuali se ne intende, l’imprenditoria portuale ha privilegiato sinora un sistema di servizi che gli consentisse di risparmiare in investimenti tecnologici e risorse umane, limitando il raggio d’azione delle destinazioni di merci sostanzialmente al Nord Italia. A differenza dei porti del nord Europa dove si è sviluppata una fitta rete di imprese logistiche, a Genova si persegue un modello che richiede il minimo investimento possibile al punto che le imprese operanti vengono classificate come “sottocapitalizzate”.

Con un quadro imprenditoriale come questo il Terzo Valico rischia di essere inutile se non si opera un cambiamento profondo del sistema di trasporto delle merci: quelle che l’Italia importa dall’Irlanda, dalla Gran Bretagna, dalla Norvegia, dalla Svezia e dalla Finlandia, ricorda sempre Bologna, seguono oggi una via rapida e conveniente attraccando ai porti di Rostock, Zeebrugge e Anversa e da qui, su treno, in 36 ore o anche meno, sono in Italia.[3]

E’ credibile che, in alternativa, le stesse merci partano in nave dai porti di origine delle stesse per arrivare in una settimana/dieci giorni a Genova e poi, caricati su gomma, si avviino oltre il Terzo Valico per le destinazioni nazionali?

Questo esempio evidenzia come la logica trasportistica su gomma, ganglio importante del “sistema delle Grandi Opere” non risponde ad una esigenza reale di modernizzazione e sostenibilità delle infrastrutture nazionali, bensì risponde a un impianto infrastrutturale sul quale ingrassa e prospera la nostra classe politica e imprenditoriale con rendite di posizione, speculazione, corruttela e clientelismo. Se non fosse così, tenuto conto della particolare conformazione del nostro territorio e delle sue criticità e fagilità, sino dagli anni 80 avremmo avviato una estesa rete di metropolitane di superfice basate sul trasporto pubblico e non investito miliardi solo sull’Alta Velocità; avremmo investito sul ferro e, perchè no, sulle vie d’acqua per il trasporto merci e non solo; avremmo razionalizzato i progetti viari e non moltiplicato e ri-moltiplicato le strade regionali, i grandi raccordi anulari, le tangenziali, le autostrade; avremmo sposato e finanziato le nuove forme di trasporto urbano, l’uso di mezzi alternativi ecologici, l’intermodalità dei biglietti, la dotazione di un parco mezzi pubblici moderno e alimentato ecologicamente, adottato come in California e Cina politiche volte alla dismissione dei motori scoppio, sostituendono progressivamente con tecnologie più ecologiche. Avremmo fatto proprio l’inverso di quello che è stato fatto e che si sta continuando a fare!

  1. Il nodo di chi controlla chi?

Un problema evidenziatosi nella vicenda del Ponte Morandi è stato quello dei controlli, cioè di chi controlla chi. Il rapporto tra controllato e controllore nelle approvazioni dei progetti, durante le fasi di costruzione delle opere e nei confronti del rispetto degli impegni assunti da parte dei concessionari o proprietari, del rispetto dei parametri di sicurezza e dei limiti di emissioni pericolose e inquinanti è da tempo un grande rimosso dalla discussione politica. Rimetterlo al centro dell’attenzione significherebbe affrontare il nodo dell’indipendenza tecnica e politica delle agenzie e degli uffici preposti al controllo e al giudizio di approvazione delle opere e dei progetti, del ruolo dei tecnici e dei consulenti, di quanto siano o meno condizionabili nel loro giudizio da parte di pressioni politiche e private. Che questo sia un grave problema lo sanno da tempo i tanti comitati e associazioni di cittadini che si battono per la difesa del territorio e per la salute ma ora ne abbiamo tutti davanti un drammatico esempio documentato dall’inchiesta di Fabrizio Gatti pubblicata nel L’Espresso del 26 agosto. [4]

Di che si tratta? Del fatto che l’usura del Ponte Morandi era nota da tempo sia al concessionario privato – Autostrade per l’Italia – che al controllore pubblico – Direzione Generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali in capo al Ministero delle Infrastrutture. In una riunione del 1 febbraio 2018 – quindi 6 mesi prima del cedimento di una parte del Ponte – un folto gruppo di tecnici e consulenti delle due parti si sono riuniti per dare il parere obbligatorio al progetto presentato da Autostrade di rafforzamento delle parti a rischio dell’opera; oltre ai due ingegneri del concessionario che avevano il compito di illustrarlo, erano presenti tecnici e consulenti dei diversi Ministeri e Enti pubblici di controllo. Degli esperti quindi o quanto meno ritenuti tali. Racconta Gatti che il verbale della riunione evidenziava la presenza di criticità proprio dei tiranti 9 (quello crollato) e 10 (quello pericolante) causata da un lento degrado dell’infrastruttura; nella riunione veniva rilevato che le stime sulla resistenza del calcestruzzo presentavano “alcuni aspetti discutibili” e che il metodo adottato da Autostrade, cosiddetto Sonreb-Win, era ormai “ritenuto fallace” con un margine di errore dell’80% in più o in meno del valore reale. Il progetto presentanto non illustrava con precisione neanche la prova di estrazione del cemento che avrebbe potuto “portare a sovrastime anche del cento per cento della resistenza del calcestruzzo”. Insomma, c’erano tutti gli elementi per rimandare il progetto chiedendone un secondo più corretto e per mettere in sicurezza, intanto, il Ponte bloccando del tutto il traffico o limitandone al massimo la percorribilità per ragioni di sicurezza.

Ma prendere una decisione di questo tipo comportava assegnare al concessionario oneri economici importanti. Allo stesso tempo i presenti avevano davanti osservazioni che stimavano a rischio la sicurezza del ponte e soprattutto dei cittadini che vi viaggiavano sopra e di quelli che vi abitavano sotto. Che decisione è stata presa? Nonostante tutte le osservazioni critiche rilevate, il consesso degli esperti scriveva che il progetto “risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile” e lo approvava all’unanimità. Da quel momento nessuno ha avuto più nulla da eccepire, nè i 25 pubblici ufficiali presenti il 1 febbraio, nè tanto meno i 160 dipendenti della vigilanza del Ministero: Autostrada ha potuto, perciò, pubblicare con tutta calma il bando di gara per la realizzazione del progetto senza ridurre il traffico sull’A10, godendosi intanto la proroga della concessione dal 2038 al 2042.

Dalle carte scoperchiate nell’inchiesta di Gatti abbiamo appreso che a quella riunione parteciparono 2 autorevoli membri della Commissione istituita dopo il disastro dal Ministro Toninelli: entrambi hanno dato il loro voto favorevole a quel progetto; sappiamo anche che un terzo incaricato dal Ministro pentastellato aveva un trascorso molto lungo di consulenze esterne al suo impiego ministeriale proprio con Autostrade per l’Italia. Il fatto che si siano dimessi dalla Commissione d’inchiesta nei giorni successivi alla resa pubblica di queste notizie non cambia la sostanza di quanto emerso: la spesso troppo stretta relazione che intercorre tra i tecnici incaricati dalle autorità pubbliche o dipendenti di enti di controllo pubblico con i controllati; la dipendenza dal potere politico degli enti di controllo e il peso che le relazioni tra potere pubblico e imprenditoria grava sull’indipendenza di giudizio al momento di formulare o meno un voto a favore o contro il progetto presentato.

Ad aggravare il tutto sta una seconda più recente rivelazione del L’Espresso: il 28 febbraio scorso il Direttore delle manutenzioni di autostrada aveva scritto al Direttore generale della vigilanza sulle autostrade insistendo sull’urgenza delle autorizzazioni relative allo sblocco dell’appalto per i lavoro di messa in sicurezza del ponte. Come sappiamo non se ne è fatto nulla ma evidentemente il Ministero era da tempo a conoscenza della situazione di rischio del ponte e lo stesso dirigente a capo della Direzione generale della vigilanza sulle autostrade è stato chiamato dal nuovo Ministro a denunciare le gravi inadempienze di Autostrade per l’Italia e a far partire la revoca della concessione.[5]

Potremmo farne tantissimi di esempi analoghi se si desse voce ai comitati e alle associazioni di cittadini che difendono la salute e il territorio in molte parti del Paese. Per decenni, ad esempio, l’inquinamento dell’acqua in un’area vasta della bassa padovana, vicentina e veronese da PFAS che ha avvelenato il sangue di centinaia e centinaia di persone è stato ignorato se non sottaciuto e solo dopo la protesta delle mamme no-pfas organizzatesi nei diversi comuni colpiti da questa “peste” le istituzioni e le agenzie di controllo hanno ammesso l’evidente. Ma di bloccare la fonte dell’inquinamento non ne parla nessuna delle autorità, nè vi sono state indicazioni dei tecnici controllori in tal senso: solo pagliativi tecnici di dubbia efficacia, dichiarazioni tese a sfumare la gravità della situazioni, soluzioni mediche discutibili. Intanto l’acqua in un’area vastissima del Veneto rimane inquinata e il sangue di bambini, donne, uomini avvelenato.

Ci potrebbero raccontare percorsi analoghi i comitati contro l’inquinamento dei cementifici che sono stati autorizzati dai diversi governi a incenerire rifiuti (di questa soluzione che rappresenta un grande bussiness non diverso per profitti da quello denunciato in queste settimane dei concessionari autostradali, se ne era fatta paladina in campagna elettorale proprio la Lega di Salvini), con territori avvelenati da sostanze pericolose, metalli pesanti e diossine. In tutte queste situazioni l’assenza di un ente pubblico di controllo, analisi e prevenzione realmente terzo, cioè autonomo nelle decisioni, viene evidenziato dai comitati, costretti molto spesso ad analisi in proprio per far emergere la verità e la realtà di un inquinamento pericoloso.

Gli esempi potrebbero continuare come quando si è scoperta l’esitenza di controlli troppo laschi sulla composizione reale dei sottofondi stradali in molte grandi opere viarie, risultati spesso composti di rifiuti speciali, pericolosi, tossici. Non è, quindi, un caso che nessuna forza politica punti il dito pesantemente su questo nodo. Il Ministero si limita a cambiare i dirigenti quando questi sono stati “bruciati” da notizie come quelle rivelate da Gatti e L’Espresso: lo ha fatto anche un “ministro del cambiamento” come Toninelli così come, ieri, lo hanno fatto altri ministri di fronte a denunce diventate fatti acclarati ma chi è mai entrato nel merito degli strumenti da adottare per rendere realmente autonome nei giudizi le strutture tecniche di controllo? Nessuno, anzi quando qualche comitato o associazione ha protestato o messo in evidenza errori e omissioni in pareri e relazioni tecniche favorevoli agli imprenditori di turno o ai progetti di grandi opere, sono stati minacciati con querele e denuncie, denigrati e accusati di pressapochismo, salvo quando poi le accuse hanno trovato drammatici riscontri.

Allora per alcuni giorni si assiste alla corsa dei politici di turno a chi è più inflessibile nella denuncia, nella ricerca dei responsabili, nel risanamento dalla corruzione come si trattasse semplicemente di levare dal cesto le mele marce. Di ben altro e profondo si tratta: di un sistema che va ribaltato assegnando al principio di precauzione, alla difesa del territorio e delle sue risorse, al diritto alla salute la priorità quando si analizzano progetti e opere e non al profitto e agli interessi di parte, tanto più quando le parti sono gruppi industriali e finanziari potenti con amicizie politiche altrettanto profonde, ramificate e potenti. Di un movimento forte in questo senso sentiamo il bisogno e solo le esperienze diffuse di difesa della salute e del territorio, le competenze tecniche e scientifiche che ne fanno parte possono determinare cambiamenti in questo senso, nei singoli territori ma anche più in generale. Un’esigenza questa non più rimandabile!

  1. Futuro delle concessioni autostradali: Nazionalizzazione o società pubblico/private?

Dalla tragedia di Genova emerge un terzo argomento, quello delle nazionalizzazioni delle società autostradali. A lanciarlo sono stati i Ministri pentastellati nelle ore immediatamente successive al crollo del Ponte Morandi fingendo di non sapere che i “Signori della Autostrade” non sono tutti gruppi privati ma anche finanziarie e società a capitale pubblico. La proposta di nazionalizzare le gestioni autostradali, a parte la difficoltà giuridica che presenta il tentativo di revoca della concessione ai Benetton che non ci interessa affrontare in questo momento e l’evidente carico populista e propagandista delle dichiarazioni d’intenti di Di Maio, è stata prontamente assunta dalla Lega e virata attraverso le dichiarazioni di un suo dirigente di punta quale il Presidente regionale del Veneto a favore di un modello di società a capitale pubblico dominante, regionalizzate, che consenta una rendita di posizione dominante al potere politico. L’esempio portato da Zaia e Salvini è quello del modello Pedemontana Veneta quale schema futuro per la gestione delle autostrade. Non si tratta di una novità assoluta ma della riproposizione di una gestione rivista e corretta alla luce delle novità e delle maggioranze politiche determinatesi in questo ultimo periodo. In questo modo si vuole illudere tutti che con la bacchetta in mano al potere politico il sistema funzionerà meglio sia per quanto riguarda il controllo che per quanto riguarda il rispetto degli impegni e la gestione delle infrastrutture; non mancherà, poi, secondo la narrazione leghista di questi giorni, che vede in questo cambiamento il compimento di una parte importante del percorso di quella autonomia regionale di cui è alfiere, un ritorno virtuoso degli utili a favore della comunità. Al di là della retorica si tratta solo dell’apposizione del timbro dominante leghista su un modello visto in azione in molti settori in questi decenni, come nel grande affare degli ospedali in finanza di progetto o nella gestione di molti servizi pubblici, dai trasporti al ciclo dell’acqua, dei rifiuti e dell’energia. La pochezza del ritorno virtuoso degli utili a favore della comunità è sotto gli occhi di tutti: lo sono meno gli interessi politici, economici e finanziari messi in piedi tra pubblico e privato; la distribuzione tra partiti dei posti nei consigli di amministrazione; le operazioni finanziarie in perdita a carico della collettività e cosi via.

Sulle nazionalizzazioni ha certo ragione Vincenzo Comito[6]  quando denuncia che al solo richiamo di questa soluzione si è scatenata la canea sulla conseguente inefficienza di gestione, sul rischio di “rapporti incestuosi con la politica” e sui “costi esorbitanti” mentre si è sempre omesso di denunciare i fallimenti delle privatizzazioni – da Telecom Italia all’Ilva di Taranto, dall’Alitalia all’autonomia della scuola e del’università. Comito ha ragione anche quando ricorda che un tema come questo dovrebbe essere in capo ad una vera sinistra, tanto più dopo il larghissimo consenso popolare evidenziato dal referendum del 2011 sull’acqua bene comune. Ma il dibattito purtroppo è già in altra direzione e molto pericolosa per altro, quella indicata dai leghisti Zaia e Salvini.  Luca Zaia smonta subito le velleità populiste dei Cinque Stelle dichiarando che la loro proposta di nazionalizzazione “non può funzionare” contrapponendogli la regionalizzazione delle reti con specifiche holding autostradali formate da capitale pubblico e privato ma sempre in regime privatistico.[7] Della stessa opinione si dichiara il Presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Massimiliano Fedriga, anch’esso leghista, che vuole il controllo diretto sulle grandi opere “che per essere reale ed efficace deve svilupparsi vicino al territorio, non arrivare da Roma”.[8] Chi ha buona memoria ricorda come lo spezzettamento di Anas sia stato sempre un desiderio dei leghisti con il ricco controllo decentrato dei fondi a disposizione dell’Ente e della loro destinazione.

Veneto, Friuli e, secondo Zaia e Fedriga, anche Provincia Autonoma di Trento potrebbero rappresentare il modello vincente di gestione regionalizzata delle autostrade perchè già hanno in capo alcune concessioni (capitale pubblico a gestione privata) come A4 Padova-Venezia e Venezia-Trieste, Passante e tangenziale di Mestre, raccordo per l’areoporto, A22 e possono già ipotizzare una loro fusione gestionale in una holding creata appositamente. Anche questa un’ipotesi non nuova ricorda Renzo Mazzaro riferendo di analoga intenzione alcuni decenni fa da parte dei democristiani Bernini e Cremonese bloccata dalle gelosie politiche e dalla difficoltà di trovare la quadra nella spartizione dei posti nei consigli di amministrazione.

Oggi a creare qualche difficoltà sono da un lato il rapporto con gli spagnoli proprietari di Abertis che hanno in concessione la Brescia-Verona-Vicenza-Padova e dall’altro i costi delle liquidazioni delle quote dei privati presenti nelle attuali società a capitale maggioritario pubblico che, sempre secondo Mazzaro, sono nell’ordine di 228 milioni a favore dei soci privati in Autovie Venete e di 228 milioni per quelli presenti in A22 del Brennero. Chi dovrebbe sborsare questi soldi?

Nonostante queste incognite Salvini nella sua recente visita a Venezia ha santificato la proposta Zaia e posto il modello Pedemontana come il faro illuminante della prossima stagione di gestione delle autostrade e di realizzazione/gestione delle Grandi Opere.[9] L’interesse della Lega per l’ipotesi caldeggiata dai Presidenti regionali Zaia e Fedriga è presto spiegato se si mettono a confronto i guadagni dei concessionari pubblici con quelli privati. Dai dati messi in chiaro in questi giorni dal Ministero delle Infrastrutture risulta che non è Autostrade per l’Italia ad avere i rendimenti maggiori; i suoi rendimenti sono certamente molto alti, nell’ordine del 10,2% ma quelli di Autovie Venete (A4 tratto Venezia-Trieste, A23 Palmanova-Udine, A24 Portogruaro-Conegliano), che è per il 72,9% è gestita dalla finanziaria della Regione FVG (Friulia) e per il 4,8% dalla Regione Veneto, arrivano all’11,5%. Più di Autovie guadagna solo Autobrennero, anch’essa pubblica, che arriva al 12,8%. Proprio i tre soggetti che dovrebbero, nei propositi di Zaia e Fedriga, costituire l’honding interregionale virtuosa in contrapposizione con il cattivo capitalismo rappresentato dai Benetton. Tornando ai rendimento non se la passa male neanche il Passante di Mestre, anche questo a controllo pubblico, 50% ad ANAS e altro 50% alla Regione Veneto, che si attesta sul 9,89%. A passarsela peggio, si fa per dire, è l’A4 Brescia-Verona-Vicenza-Padova in mano a privati che arriva al 7,11%.

Meglio il privato allora? Certamente no ma tanto per chiarire che si cambierebbe solo “padrone” e non sistema come cercano di farci intendere Lega e M5s. Ovviamente Zaia e compagnia stanno sfruttando il momento favorevole per imporre un controllo sul settore spacciandolo per l’ennesimo passo per una autonomia regionale dai benefici a pioggia per i cittadini veneti e friulani da esportare nelle altre parti del Paese. E lo fanno confidando che i Cinque Stelle pur di rimanere aggrappati al governo lascieranno la partita in mano loro, più esperti e scafati politicamente e, soprattutto, già da tempo al governo di regioni forti economicamente.

Intanto anche la questione delle manutenzioni assume un quadro diverso da quello descritto nelle prime ore dopo il crollo del Ponte Morandi: Autostrade per l’Italia ha colpevolmente ridotto sensibilmente gli investimenti in tal senso e di questo le va chiesto ragione ma se i dati Aiscat ci dicono che ANAS ha investito in manutenzione 5 volte meno di Aspi, colpevole è soprattutto la classe politica che sovrintende a questo ente[10] e che all’orgine del crollo di Genova, così come di molti altri cedimenti strutturali e disastri “ambientali”, sta la politica delle “Grandi Opere”.

Ma, tornando nello specifico, perchè la Pedemontana Veneta dovrebbe rappresentare il modello virtuoso per il futuro?

Se ne parla dal lontano 1990, prima come semplice potenziamento dell’itinerario pedemontano che va da Montebelluna a Ponte della Priula ma l’opera comincia a muovere i primi passi solo 5 anni dopo quando si trasforma in una superstrada a pedaggio e trova un primo finanziatore privato disponibile nella Società Autostradale “Serenissima”. Infatti, nel 2006 il CIPE approva una “Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta”. Quindi solo quando diventa appetibile e redditiva per una gestione di capitale privato e pubblico l’opera si mette in moto. E lo fa con la tipica trasparenza nei conferimenti (si fa per dire) che ha caratterizzato tutta la stagione delle Grandi Opere nel periodo della Legge Obiettivo: la prima gara la vince una Società promotrice Pedemontana Spa costuita dai soliti noti dell’epoca Galan, società autostradali, costruttori privati e banche ma causa una sentenza del Consiglio di Stato l’affidamento finale viene dato ad un gruppo risultato perdente nella prima gara: la S.I.S SCpa di Torino, società consortile per azioni controllata dalla Itinere Infrastructurtes di Madrid.

La “magnifica” opera che dovrebbe fare da modello di trasparenza e efficienza per il futuro modello di gestione delle autostrade mostrava fino dai primi passi molte pecche; non ultima la questione del Commissario unico, pensato per by-passare resistenze locali, vincoli, norme e tutele, giustificata dal presunto “rilevante pericolo per la salute fisica e psichica dei cittadini” e dalla necessità di mettere in sicurezza la viabilità in quei territori. Un’emergenza durata 7 anni e 5 mesi, con proroghe continue concesse dai governi di centro destra ma anche da Monti e Renzi sino al 2016 e nonostante il Tar del Lazio avesse dichiarato l’emergenza e le proroghe illegittime.

Sorvoliamo sulle tante obiezioni al progetto, materia per denunce e esposti, che puntualmente hanno rilevato i comitati cittadini che si battono contro la realizzazione di quest’opera i cui cantieri hanno già provveduto a devastare una larga fetta di territorio pedemontano. La loro lettura, però, farebbe capire a molti a quale splendido modello intendano ispirarsi Zaia e Salvini. Passiamo invece alle cifre. Zaia, nell’incontro di Venezia con il Ministro degli Interni ha dichiarato che il completamento nel 2020 della “più grande opera pubblica italiana” è stato finanziato con 300 milioni dalla Regione, 614 dallo Stato e con un impegno del consorzio Sis di 1,3 miliardi di euro attraverso la sottoscrizione di alcuni bond. In compenso il concessionario avrà un canone annuo di 153 milioni di euro fino al 2059 parametrato sulla previsione di un flusso di traffico giornaliero di 24.000 veicoli mentre i pedaggi saranno a favore della Regione.[11]

Zaia si è premurato di sottolinerare la parsimonia della Regione nello stilare questo tipo di concessione che sarebbe il contrario di quella data ai Benetton e ai Gavio che sui pedaggi fanno affari d’oro. Peccato che si dimentica di dire che la Regione garantisce con il canone al privato il rischio di impresa. Questi giocano sul sicuro: se il flusso giornaliero di veicoli fosse inferiore a quello previsto sarà la Regione a coprire i mancati introiti.

C’è chi, infatti, dissente. A farlo in Veneto sono persino i pentastellati mentre da Roma Di Maio tace e Toninelli balbetta qualche obiezione di comodo. Jacopo Berti, capogruppo del M5s in Regione, sostiene che i gestori della Pedemontana andranno a realizzare con la gestione dell’opera il doppio di quanto guadagnano i Benetton dalle autostrade e che S.I.S. si sarebbe garantita un utile del 47% dai contratti stipulati con Zaia. “Parliamo di 5,7 miliardi” dichiara “[…] Per i veneti la Pedemontana sarà due volte più costosa di qualsiasi autostrada italiana perchè a fronte di un costo per il costruttore di due miliardi e mezzo, dei quali un miliardo è già pagato dal socio pubblico, noi cittadini gliela pagheremo 12,1 miliardi” vista la durata di 39 anni della concessione.[12] Sono grosso modo le stesse cifre scritte nei loro documenti dai comitati contro la Pedemontana Veneta che hanno sempre denunciato la fragilità finanziaria e i rischi di impresa che si è assunta la Regione Veneto. Se la Pedemontana non si rivelasse un affare remunerativo per Sis sarà la Regione con i soldi pubblici a risarcire la quota mancante al concessionario privato.

Ha un bel rispondere Zaia alle critiche scrivendo che a differenza degli azioni di Autostrade per l’Italia che prendono il 27%, Pedemontana distribuisce ai propri azionisti solo l’11%. Dimentica di dire che Pedemontana Veneta gestisce 100 km mentre Aspi ne gestisce 3000 con anche investimenti infrastrutturali per 483 km e, quindi, che si tratta di un calcolo non paragonabile fra le due realtà. Dovrebbe invece chiarire perchè si è assunto il rischio domanda e cioè di coprire le perdite se i flussi di traffico previsti non fossero quelli programmati.[13]

Insomma il modello Pedemontana Veneta non è altro che la messa a regime di un sistema di gestione delle opere, in questo caso autostradali, che conosciamo da tempo dove il potere pubblico esercita la funzione di imprenditore al fianco o in posizione dominante al socio privato. Entrambi, come abbiamo visto dai rendimenti, concorrono per ricavare profitto dalla gestione e non certo per una ridistribuzione sociale a beneficio della comunità. La Regione Veneto come quella del Friuli Venezia Giulia svolge da tempo questo ruolo in alcune società autostradali e non risulta che gli utili eccedenti abbiano rappresentato per i cittadini della regione un miglioramento dei servizi o una riduzione di costi per il loro utilizzo. E neanche le tariffe sono diminuite progressivamente sino a rendere gratuito il passaggio come avvenuto in altre parti d’Europa. La proposta di holding interregionale rafforzerebbe, invece, la rendita di posizione politica, finanziaria e economica di chi tiene in mano il bastone del comando.

La storia ci ricorda che neanche le gestioni statali delle autostrade, antecedenti alle privatizzazioni del 1999-2000 brillavano per buona amministrazione e redistribuzione sociale degli utili a beneficio delle comunità. Invece del sistema delle proroghe si adottavano le rivalutazioni monetarie per consentire alle società di gestione di gonfiare il capitale investito nei loro bilanci al punto di far lievitare fino a quattro volte il loro patrimonio e i ricavi rimanevano sempre i capo ai soci privati e pubblici.[14]

La presenza del pubblico nelle società di gestione delle autostrade non ha mai rappresentato una garanzia di per sè di utilizzo sociale dell’opera e non si è mai realmente verificato un ritorno in termini di investimento in servizi di welfare degli utili in eccedenza o degli extraprofitti. Molte sono state le scappatoie adottate per eludere questi vincoli prima delle leggi dei Governi Prodi e Berlusconi a favore dei “signori delle autostrade” e anche ora, di fronte alla tragedia di Genova, stiamo assistendo ad un nuovo corso che si configura in termini di interessi in continuità con quelli passati. Cambieranno solo i protagonisti e i beneficiari politici e economici se il dibattito sulle nazionalizzazione prenderà concretamente la strada indicata dalla Lega.

I tre corni della questione – sistema delle Grandi Opere con il codazzo normativo di semplificazione e liberalizzazione delle procedure; sistema dei controlli e ruolo degli enti terzi di analisi e prevenzione; regionalizzazione delle gestioni in capo a holding pubblico/private con finalità privatistiche – vanno necessariamente aggrediti insieme. Si tratta di uno sforzo politico importante e difficile che necessita di una unità di intenti di tutte quelle realtà che da tempo si mobilitano nel Paese per la difesa del territorio e della salute, per una gestione pubblica e sostenibile dei beni comuni e per un’altra economia, in grado di fare massa per rivendicare/praticare un mondo diverso da questo.

4 settembre 2018                                                      Paolo De Marchi

[1] Si vedano le foto in “La cattiva strada” di Gianfrancesco Turano in L’Espresso n.35, anno LXIV, 26 agosto 2018 che forniscono una carrellata inquietante di crolli avvenuti a partire dal 2013: il cedimento della barriera protettiva del viadotto di Acqualonga il 28/07/2013 tra Avellino e Napoli per l’impatto con un bus a causa di bulloni usurati con 38 morti; il cedimento del viadotto Scorciavecchia il 30/12/2014 della strada Palermo-Agrigento una settimana dopo l’inaugurazione; il crollo del cavalcavia Annone il 28/11/2016 della superstrada 36 in Lombardia, tra le province di Bergamo e Lecco con una vittima; il crollo del cavalcavia 167 dell’Autostrada A14 all’altezza di Ancona sud il 09/03/2017 con due vittime; il crollo della rampa d’accesso alla tangenziale di Fossano nel cuneese dove si è sfiorato per casualità una strage.

[2] Marco Bonet “Zaia lancia la sfida ai Cinque Stelle. <Un suicidio tornare alle autostrade statali>” in Il Corriere del Veneto del 22/08/2018. Nell’intervista Zaia ad un certo punto dichiara “Oggi vedo che i <No Gronda” sono spariti: mi piacerebbe che andaste a intervistarli. Sono davvero tante le opere contestate che poi si sono rivelate funzionali. Penso al Passante di Mestre. […]”. Furbescamente cita una delle opere che non era contestata in quanto necessaria ma di cui venivano contestate le scelte relative al percorso e alle modalità di attraversamento del territorio mentre evita di parlare del Mose, costato un’enormità di quattrini, ancora non realizzato e rivelatosi già ora inutile allo scopo previsto.

[3] Sergio Bologna “Grandi Opere: un lenzuolo per coprire le magagne” postato il 13/08/2018 dalla Rete dei Comitati per la difesa del territorio in www.territorialmente.it .

[4] In particolare si veda Fabrizio Gatti “Chi sapeva ha taciuto” in L’Espresso n.35, anno LXIV, 26 agosto 2018. Sullo stesso argomento si veda anche Gianfrancesco Turano “La cattiva strada”  sempre nella stessa edizione del L’Espresso .

[5] Andrea Fabozzi “Crollo del Ponte, faro sul Ministero” da Il Manifesto del 30 agosto 2018

[6] Vincenzo Comito “Come sono <belle> le privatizzazioni” da Il Manifesto del 29 agosto 2018

[7] Marco Bonet “Zaia lancia la sfida ai Cinque Stelle. <Un suicidio tornare alle autostrade statali>”, in Il Corriere del Veneto del 22 agosto 2018

[8] Renzo Mazzaro “Regionalizzare le autostrade, dal Nord Est un nuovo modello”, in Il Mattino di Padova del25 agosto 2018.

[9] Albino Salmaso “Salvini: Sì al modello Pedemontana. Zaia: <E ora l’A27 senza pedaggi>” in Il Mattino di Padova del 31 agosto 2018

[10] Per una sintesi giornalistica dei dati sui rendimenti dei concessionari autostradali e di quelli Aiscat relativi alle manutenzioni si veda l’articolo di Roberta Paolini “Quanto si guadagna con le autostrade. Autovie e A22 al top meglio di Benetton” in Il Mattino di Padova del 2 settembre 2018.

[11] Albino Salmaso “Salvini: Sì al modello Pedemontana. Zaia: <E ora l’A27 senza pedaggi>” in Il Mattino di Padova del 31/08/2018

[12] Albino Salmaso “Il controcanto dei pentastellati. <Guadagni di Sis immorali>” in Il Mattino di Padova del 31/08/2018

[13] Roberta Paolini “Pedemontana, è scontro. L’incognita sono i costi”, in Il Mattino di Padova del 2 settembre 2018

[14] Per una carrellata storica sulla gestione delle autostrade e per informazioni utili a capire la genesi e i tratti principali della costruzione del sistema delle concessioni autostradali si rimanda a Giorgio Ragazzi “I signori delle autostrade”, Il Mulino editore, Bologna 2008.

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